Novi detalji istrage: Šef kompanije upozorio na probleme sa signalizacijom tri nedelje pre nesreće u Španiji

Generalni direktor železničke kompanije Iryo Fabricio Favara, kojoj pripada jedan od vozova u železničkoj nesreći, upozorio je pre tri nedelje u španskom Senatu na probleme sa sistemom signalizacije LZB na brzoj pruzi Madrid-Sevilja, dok je prema dosad poznatim informacijama mašinovođa voza Iryo broj 6076, dva puta bezuspešno pokušala da ponovo pokrene sistem i osposobi voz za nastavak vožnje.

Favara je naveo da prekidi veze između voza i infrastrukture dovode do zaustavljanja kompozicija i otežavaju ponovno uspostavljanje saobraćaja, prenosi Pais. 

Novi protesti studenata u Albaniji: Ne odustaju od zahteva da Rama podnese ostavku

Orban na sastanku sa Rubiom: Mađarska želi pravno obavezujući sporazum o nuklearnoj saradnji sa SAD

Isti sistem otkazao je i na dan železničke nesreće u blizini mesta Urda, u provinciji Toledo, u kojoj je, prema dosadašnjim podacima, poginulo 69 osoba, dok je više od 200 povređeno.

Favara je 5. oktobra, svedočeći pred istražnom komisijom španskog Senata o železničkim nesrećama u Adamuzu i Gelidi, objasnio da su problemi sa sistemom LZB među najčešćim smetnjama na koridoru Madrid-Andaluzija.

"Svaki put kada se signal voza prekine sa signalom sa zemlje, voz se zaustavlja. Ne može da se pokrene, a potrebno je dosta vremena da se veza ponovo uspostavi i saobraćaj nastavi", rekao je Favara, opisujući LZB kao bezbedan, ali zastareo sistem.

Sistem LZB prenosi podatke između železničke infrastrukture i voza, nadzire kretanje kompozicija i obezbeđuje uslove za bezbedan saobraćaj. 

Kada se komunikacija prekine, vozovi se automatski zaustavljaju. 

U slučaju nesreće kod Urde, kvar računarskog sistema doveo je do prestanka rada LZB-a na delu pruge, zbog čega je zaustavljeno više vozova.

Prema rekonstrukciji događaja koju je izneo španski ministar saobraćaja Oskar Puente, kontrolni centar državnog upravljača železničke infrastrukture Adif, smešten u madridskoj stanici Atoča, preuzeo je upravljanje saobraćajem nakon kvara. 

Prema dosad poznatim informacijama, mašinovođi voza Renfe AVE u 8.36 časova odobreno je da nastavi vožnju normalnom brzinom, dok je vozu Iryo, koji se nalazio ispred njega, u 8.41 časova naloženo da nastavi kretanje nakon isključivanja i ponovnog povezivanja sistema LZB i prelaska na rezervni režim signalizacije BSL.

Mašinovođa voza Iryo broj 6076, međutim, dva puta je bezuspešno pokušala da ponovo pokrene sistem i osposobi voz za nastavak vožnje. 

Prema izvorima bliskim kompaniji Iryo, pokušaji su ukupno trajali oko osam minuta, pri čemu je svaki trajao između tri i četiri minuta. 

Voz, model Hitachi ETR 1000 koji je u upotrebi od 2022. godine, nije uspeo da uspostavi vezu sa sistemom za zaštitu železničkog saobraćaja.

Nakon drugog neuspešnog pokušaja, mašinovođa je kontaktirala kontrolni centar svoje kompanije i zatražila pomoć službe za održavanje, postupajući u skladu sa internim protokolom. 

Istovremeno je komunicirala sa Adifovim centrom za regulisanje saobraćaja i u više navrata potvrdila da je voz zaustavljen kod ulaznog signala za stanicu Urda.

U razgovoru sa kontrolnim centrom u 8.41 časova mašinovođa je prijavila prekid veze sa sistemom LZB i navela da je voz zaustavljen na ulaznom signalu. 

U narednoj komunikaciji ponovila je da ne može da proveri sistem i da voz ne može da pokrene. 

Iz kontrolnog centra odgovoreno joj je da nastavi čim bude u mogućnosti i da odmah prijavi eventualne probleme.

Audio-snimci komunikacije između mašinovođa i kontrolnog centra, do kojih je došao "Pais", ukazuju i na moguću zabunu u proceni položaja voza Iryo. 

Prema izvorima upoznatim sa železničkim operacijama, operateri u Atoči opisivali su voz kao da se kreće, iako je bio zaustavljen. 

Mašinovođa je dva puta potvrdila da voz i dalje stoji.

U razgovoru zabeleženom u 8.48 časova jedan od radnika kontrolnog centra naveo je da voz Iryo 6076 ima problema sa opremom i da se kreće u režimu ograničenja brzine od 40 kilometara na sat, dok se ne zaustavi. 

Prema navodima izvora koje citira list, takav opis nije odgovarao stvarnom stanju, budući da je voz već bio nepokretan.

U međuvremenu, mašinovođa voza Renfe AVE u 8.36 časova prijavila je kvar skretnice usled delimične blokade, ali joj je iz kontrolnog centra naloženo da nastavi vožnju pod zaštitom rezervnog sistema signalizacije BSL i to normalnom brzinom.

Voz Renfe nalazio se oko 25 kilometara iza kompozicije Iryo i kretao se u istom smeru, ka Sevilji. 

Ministar saobraćaja Oskar Puente izjavio je da brzina na toj deonici može da dostigne 200 kilometara na sat. 

Do sudara je došlo u 8.53 časova, kada je voz Renfe udario u zaustavljenu kompoziciju Iryo. Mašinovođa voza Iryo u tom trenutku razgovarala je sa službom za održavanje, a nakon sudara obavestila je kontrolni centar kompanije o nesreći.

Stručnjaci koje je konsultovao Pais ukazuju na mogućnost da su se teškoće pri ponovnom uspostavljanju sistema LZB u vozu Iryo poklopile sa postepenim oporavkom sistema na pruzi, što je moglo da omogući vozu Renfe da nastavi kretanje u rezervnom režimu, dok voz Iryo nije uspeo da se pokrene. 

Poginula bivša ministarka: Fatima Banjes među 64 žrtve železničke nesreće u Španiji

Jedan od konsultovanih inženjera naveo je da su kvarovi sistema LZB poznati, ali da su prekidi na deonici dugoj više od 60 kilometara neuobičajeni.

Favara je u obraćanju senatskoj komisiji ukazao i na probleme u razmeni informacija između Adifa i železničkih operatera. 

Objasnio je da su mašinovođe dužne da prijave nepravilnosti kontrolnom centru upravljača infrastrukture, ali da propisi ne predviđaju obavezu Adifa da potom obavesti kompaniju o merama preduzetim radi otklanjanja problema.

Na pitanje da li Adif obaveštava železničke kompanije o pregledima i popravkama nakon prijave kvara, Favara je odgovorio da to nije predviđeno pravilima koja postoje.

On je naglasio da je procena rizika železničke infrastrukture u nadležnosti upravljača mreže, dok su operateri dužni da poštuju dobijena odobrenja za kretanje i uputstva o brzini.

"Mi ne vršimo procenu rizika infrastrukture, jer to nije u našoj nadležnosti, niti za to imamo odgovarajuće alate", rekao je Favara.

Prema pisanju španskih medija, snimci komunikacije i podaci iz crnih kutija vozova trebalo bi da pomognu istražiteljima da utvrde tehničko stanje kompozicija, postupke mašinovođa i razmenu informacija između posada, kompanije Iryo i Adifovog kontrolnog centra.

Puente je nesreću opisao kao izuzetno neobičan događaj, navodeći da se dogodila pod okolnostima koje je teško objasniti. 

Pri brzini od 200 kilometara na sat, vozovima koji saobraćaju španskim prugama velikih brzina potrebno je oko četiri kilometra da se potpuno zaustave, što dodatno naglašava značaj pouzdanih sistema signalizacije i pravovremene komunikacije između vozova i kontrolnih centara.

Istraga bi trebalo da utvrdi uzroke kvara sistema LZB, razloge zbog kojih voz Iryo nije mogao da nastavi vožnju, kao i da li je došlo do propusta u prenosu informacija ili donošenju odluka u kontrolnom centru pre sudara.

Broj žrtava sudara brzih vozova u Španiji porastao na 69: Sančez obećao istragu "do poslednjeg detalja"

Diplomatska trka s vremenom: Katar i posrednici pokušavaju da spreče novi talas napada SAD na Iran